Pasagon

Doniósł jakiś czas temu Dziennik Gazeta Prawna:

Dobra polska myśl techniczna, zachęcam, żeby skorzystać. Powtarzam: dobre polskie produkty są lepsze niż byle jakie zagraniczne – tak minister Marek Sawicki reklamuje samochód Pasagon produkowany przez prywatną firmę DZT Tymińscy z Siemiatycz.
(…)
„DGP” ustalił, że za podobny materiał zlecony agencji reklamowej producent auta musiałby zapłacić prawie 4 tys. zł. Dlaczego minister Sawicki sfinansował tę produkcję? – Nie wstydzę się promować polskich produktów – tłumaczy szef resortu rolnictwa. Ale jego działalność filmowa budzi kontrowersje. – Ministerstwo Rolnictwa nie powinno się zajmować promocją konkretnego produktu – mówi Grażyna Kopińska, dyrektor Programu przeciw Korupcji Fundacji im. Stefana Batorego.

Informacja, jak informacja. W sumie dobra nawet: miałem kiedyś fioła na punkcie polskiej motoryzacji (nadal mam, choć kondycja jej coraz podlejsza…) i cieszy mnie, że cokolwiek polskiego na czterech kołach będzie jeszcze opuszczać fabryki. Stała się jednak dla mnie bodźcem do intensywnej myślówy. Co mi z tego wynikło, przedstawia poniższy tekst. Czytajcie, jeśli wola.

Najpierw – krótka uwaga. Do czego, jak do czego, ale do marketingu producenci auta z pewnością głowy nie mają. Co ma oznaczać nazwa: Pasagon? Jakie budzi skojarzenia? Propozycje internautów: Passe, Agonia, Sajgon. Chyba tylko skrót PiS bywał ostatnio wyszydzany (proporcjonalnie do swej popularności) równie często i jadowicie (choć zasłużenie). Ktoś powinien też uświadomić specowi od promocji, że oferowanie kołpaków jako wyposażenia dodatkowego to pomysł rodem z kabaretu, a podkreślanie, że fartuchy przeciwbłotne są w standardzie, lepiej w ogóle sobie darować.

Ale mimo wszystko – życzę powodzenia. A teraz przejdźmy do sedna.

Rzuciwszy okiem na Pasagona, większość Czytelników bez trudu dostrzeże w nim nieco odświeżonego Lublina (pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy 15 października 1993 r.). Nie wszyscy jednak wiedzą, że rodowód tego ostatniego sięga głęboko w tzw. Mroki Wstrętnej Komuny. Kto nie wierzy, niech obejrzy sobie Nysę 325 – i dowie się, że ów powstały w 1980 r. egzemplarz nie był wcale pierwszą wersją prototypu…

Ponad trzynaście lat, jakie upłynęło „od pomysłu do przemysłu”, nie mogło nie odbić się fatalnie na nowoczesności pojazdu. Mimo to, Lublin przez ponad dekadę cieszył się w Polsce dużym popytem, a niewielkie serie sprzedano nawet na rynku niemieckim i włoskim. Jaki sukces odniósłby, gdyby trafił do produkcji w roku – powiedzmy – 1981? A przecież historia zmarnowanych szans polskiej motoryzacji jest o wiele dłuższa. Konstrukcje takie, jak Syrena 110, Wars czy Beskid – nieraz nowatorskie w skali światowej – nigdy nie trafiły na taśmę montażową.

Na polską taśmę, mówiąc ściśle… Podobieństwo Renault 5 (1972) do Syreny 110 (1966), a Renault Twingo (1993) do Beskida 106 (1983) wydaje się zbyt uderzające, by mogło być przypadkowe.

Od lat – najpierw po cichu, dziś już całkiem jawnie – o ukręcanie łba polskim projektom motoryzacyjnym oskarża się kierownictwo ZSRR. Nieraz słusznie, jak w przypadku (często mylonych) Warszawy Ghia i Warszawy 210. Ale to nie cała prawda. Paradoksem jest fakt, że co najmniej trzykrotnie do odłożenia rodzimej konstrukcji na półkę przyczyniła się firma bardzo skądinąd dla naszego przemysłu zasłużona. Mowa oczywiście o Fiacie. W latach 30. XX wieku zaniechano rozwoju bardzo obiecujących modeli CWS na rzecz montażu Polskiego Fiata 508. Za schyłkowego Gomułki to właśnie m. in. licencja na model 1300/1500 (125p) pogrążyła wspomnianą Syrenę 110. Beskida porzucono dla X1/79, czyli dobrze nam znanego Cinquecento. A po przejęciu FSM (1992 r.) Włosi nie pozwolili nawet na wytwarzanie tego ostatniego w wersji z pięciorgiem drzwi…

Fiatyzacja gamy wytwarzanych modeli miała, oczywiście, swoje plusy. Umożliwiała eksport bez konieczności mozolnego tworzenia za granicą sieci serwisowej. Przynosiła nowe technologie i patenty, możliwe do wykorzystania także w Autosanach czy Żukach. Licencje były też szybsze i łatwiejsze we wdrażaniu. Trudno jednak, widząc na ulicy Poloneza, nie westchnąć z żalem, że na jego miejscu mógłby stać FSO Wars – dziś już czwartej czy piątej generacji. Według opinii brytyjskiego dziennikarza, samochód pokazany w połowie lat 80. w niczym nie ustępował królującym na Zachodzie Oplowi Kadettowi E i VW Golfowi II…

No dobrze, pretensje do zagranicy odhaczone. A gdyby tak poszukać winnych i na własnym podwórku? Nie sposób na ich liście pominąć wadliwego, wrogiego innowacjom systemu gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Ale trudno też udawać, że masowe strajki epoki pierwszej „Solidarności” nic a nic polskiej ekonomii nie zaszkodziły. Co zadecydowało o zniweczeniu szans Warsa i Beskida? Rozłożenie akcentów zależy chyba głównie od światopoglądu oceniającego…

Wzbogaceni o tę wiedzę, powróćmy do przytoczonej na wstępie notatki. Udział min. Sawickiego w reklamie Pasagona trąci protekcjonizmem, którego obecność w innych krajach wspólnego europejskiego rynku usiłujemy zwalczać. Ale – wbrew stanowisku Fundacji Batorego, którą cenię wysoko – nie potrafię zdobyć się na potępienie jego zachowania. Może wyłazi ze mnie gospodarczy nacjonalista, może wspomniany fioł sprawia, że emocje biorą górę nad rozumem. Trudno.

Jeśli kogoś wciągnął temat, zachęcam do poczytania o polskich prototypach tutaj, a zwłaszcza tutaj. I proszę, jeśli łaska, o zastanowienie się po przejrzeniu owych materiałów nad sprawą następującą:

Przedwojenny inżynier Stanisław Panczakiewicz, jego imiennik inż. Łukaszewicz, minister Tadeusz Wrzaszczyk, stylista nadwozi Cezary Nawrot… – te i kilka innych nazwisk przewijają się przez całą historię motoryzacji PRL (ostatnie także później). Jej rozwojowi poświęcili całe życie zawodowe lub znaczną jego część. Niejednokrotnie, jak w przypadku pojazdów opisanych wyżej, ich trud szedł na marne. Ale coś niecoś, z pożytkiem dla polskiej gospodarki i myśli technicznej, pchnęli jednak do przodu.

Pracując w gałęzi przemysłu tak ważnej dla Polski Ludowej, musieli jeśli nie akceptować, to przynajmniej tolerować jej porządek polityczny. Czy słusznie postępowali? A może powinni byli wybrać zupełnie inną drogę życiową? Iść do lasu, na przykład? Może wyemigrować i zatrudnić się za dziesięciokrotnie wyższą pensję w biurze konstrukcyjnym BMW? Albo spożytkować talent na efektowne wysadzanie pomników?

To, co dla jednych oznacza rozumny patriotyzm, inni bez wahania nazwą zdradą i kolaboracją. Polskimi Fiatami jeździli funkcjonariusze SB, specjalne odmiany Nys woziły oddziały ZOMO. Wszystko to prawda. Ale wyposażenie owych formacji w Łady czy Barkasy nie uczyniłoby wcale ich działań mniej dla opozycji bolesnymi. A przepoczwarzona w Pasagona Nysa przydaje się jeszcze dziś. Choćby jako alternatywa dla rosyjskiej GAZeli…

Roman Czubiński